(‘เอกนิติ’ นำทีมฯ เปิดผลศึกษา พลิก! NPV ติดลบ – จ่อเสนอ ครม. ‘ยุติรูปแบบเดิม’ – ดันท่าเรือระนองเชื่อมรถไฟแทนที่)

“คณะกรรมการศึกษาแลนด์บริดจ์” สรุปโครงการมีความเป็นไปได้ต่ำ หลังพบผลตอบแทนทางการเงินลดเหลือ 4.8% แถมมูลค่าปัจจุบันสุทธิ ดันพลิกติดลบกว่า 1 หมื่นล้านบาท ท่ามกลางความเสี่ยงด้านงบประมาณ การขนส่ง สิ่งแวดล้อม และเสียงคัดค้านจากชุมชน รองนายกฯเอกนิติ เผย! เตรียมเสนอรัฐบาลยุติโครงการรูปแบบเดิม ชี้! หมดยุคเมกกะโปรเจ็กต์ เปลี่ยนยุทธศาสตร์ มุ่นหันมาใช้ท่าเรือระนองและเชื่อมต่อโครงข่ายรถไฟที่มีอยู่แทน

ผลศึกษาใหม่ชี้ “ไม่คุ้ม–เสี่ยงรอบด้าน” :

นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรมว.คลัง ในฐานะ ประธานคณะกรรมการศึกษาแนวทางการขับเคลื่อนโครงการแลนด์บริดจ์ พร้อมด้วย ผู้แทนสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์) กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม และ กระทรวงคมนาคม ร่วมแถลงผลการศึกษาโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งเชื่อมโยงอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน หรือ “โครงการแลนด์บริดจ์” ที่ทำเนียบรัฐบาล เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2569 ที่ผ่านมา

นายเอกนิติ ระบุว่า คณะกรรมการสามารถสรุปผลการศึกษาได้ก่อนครบกำหนด 90 วันตามคำสั่งนายกรัฐมนตรี โดยพบว่าโครงการมีความเป็นไปได้ในการดำเนินการอยู่ในระดับต่ำ และมีความเสี่ยงหลายด้าน โดยเฉพาะภาระงบประมาณ ความคุ้มค่าทางการเงิน ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ตลอดจนความเห็นที่ยังแตกต่างกันของประชาชนในพื้นที่

ดังนั้น คณะกรรมการจึงเห็นควรรวบรวมผลการศึกษาทั้งหมดเสนอนายกรัฐมนตรีและคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อพิจารณาเห็นชอบให้ยุติการดำเนินโครงการในรูปแบบเดิม ทั้งนี้ นายเอกนิติ ยืนยันว่า ขณะนี้ยังไม่เกิดความเสียหายจากการจัดซื้อที่ดินหรือการก่อสร้าง เนื่องจากโครงการยังไม่ได้เข้าสู่ขั้นตอนดำเนินการจริง

เศรษฐกิจโลกเปลี่ยน—NPV พลิกติดลบ :

นายเอกนิติ ย้ำว่า ปัจจัยสำคัญที่ทำให้โครงการเดินหน้าต่อได้ยาก คือ ความคุ้มค่าทางการเงินที่เปลี่ยนแปลงไปจากสมมติฐานเดิมอย่างมาก ภายหลังเศรษฐกิจโลกเผชิญความผันผวนต่อเนื่อง ทั้งวิกฤตโควิด-19 สงครามรัสเซีย–ยูเครน และสถานการณ์ความขัดแย้งในตะวันออกกลาง ซึ่งล้วนส่งผลต่อปริมาณการขนส่งสินค้าและความสามารถในการแข่งขันของโครงการ

ด้าน นายดนุชา พิชยนันท์ เลขาธิการสภาพัฒน์ ในฐานะ ประธานคณะทำงานด้านเศรษฐกิจและการเงิน ระบุว่า ผลการศึกษาที่ปรับปรุงตามสภาวะเศรษฐกิจโลกพบว่าอัตราผลตอบแทนทางการเงินลดลงจากเดิมร้อยละ 8 เหลือเพียงร้อยละ 4.8

ขณะที่ มูลค่าปัจจุบันสุทธิ หรือ NPV ซึ่งผลการศึกษาเดิมประเมินว่าจะเป็นบวก 637,713 ล้านบาท กลับพลิกเป็นติดลบ 10,287 ล้านบาท นอกจากนี้ ประมาณการปริมาณตู้สินค้าที่จะเข้ามาใช้บริการยังลดลงร้อยละ 15–16 ส่งผลให้อัตราผลตอบแทนของโครงการลดลงถึงร้อยละ 38

อีกหนึ่ง “ข้อจำกัดสำคัญ” ก็คือ สายการเดินเรือรายใหญ่ของโลก 9 ใน 10 ราย ได้เข้าไปลงทุนในโครงการหรือเส้นทางขนส่งที่มีลักษณะใกล้เคียงกันในประเทศอื่นแล้ว เหลือผู้ประกอบการเพียงรายเดียวที่ยังไม่ได้ลงทุน แต่มีส่วนแบ่งตลาดค่อนข้างน้อย ทำให้โอกาสดึงปริมาณสินค้าหลักเข้ามาใช้แลนด์บริดจ์มีจำกัด

ระบบขนถ่ายหลายทอดเพิ่มต้นทุนแฝง :

ผลการศึกษาด้านปฏิบัติการ ยังพบว่า ระบบขนส่งของแลนด์บริดจ์ต้องผ่านการเปลี่ยนถ่ายสินค้าหลายช่วง ตั้งแต่เรือ รถยนต์ และรถไฟ ทำให้เกิดความเสี่ยงจากรอยต่อของระบบขนส่งแต่ละประเภท

ดังนั้น แม้การคำนวณเดิมจะประเมินว่าใช้เวลาในการขนส่งเพียง 3 วันเศษ แต่ยังไม่ได้นำความเสี่ยงจากการปฏิบัติงานจริง ความล่าช้า ต้นทุนการยกขน และเหตุขัดข้องระหว่างการถ่ายลำมาคำนวณอย่างครบถ้วน จึงอาจทำให้ต้นทุนและระยะเวลาจริงสูงกว่าที่ประเมินไว้

ห่วงป่าชายเลน–ชุมชนชายฝั่งระนอง :

ผู้แทนกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม รายงานเพิ่มเติมว่า แนวเส้นทางของโครงการต้องผ่านพื้นที่ป่าไม้ ภูเขาสูง และระบบนิเวศที่มีความเปราะบางหลายแห่ง โดยเฉพาะ จังหวัดระนอง ซึ่งมีพื้นที่ป่าชายเลนขนาดใหญ่ที่สุดของประเทศ โดยเป็น “พื้นที่สงวนชีวมณฑล” และ “พื้นที่ชุ่มน้ำ” ที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ

ดังนั้น การก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่อาจส่งผลกระทบต่อระบบนิเวศ สัตว์ทะเลหายาก แหล่งประมงพื้นบ้าน การท่องเที่ยว และวิถีชีวิตของชุมชนชายฝั่ง

นอกจากนี้ ผลการศึกษายังพบข้อจำกัดของรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม ทั้ง EIA และ EHIA ซึ่งถูก แยกจัดทำเป็น 7 ฉบับ ภายใต้ความรับผิดชอบของ 3 หน่วยงาน ทำให้การประเมินผลกระทบในภาพรวมขาดเอกภาพ

ส่วนการประเมินสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ หรือ SEA เดิมที่จัดทำเมื่อปี 2559 ก็ไม่ได้ครอบคลุมแนวเส้นทางปัจจุบัน จึงยังไม่เพียงพอที่จะใช้รองรับการตัดสินใจลงทุนในโครงการขนาดใหญ่ระดับประเทศ

เสียงประชาชนยังแตกเป็นหลายฝ่าย :

ด้าน กระทรวงคมนาคม รายงานว่า ความคิดเห็นของประชาชนต่อโครงการยังแบ่งออกเป็นหลายกลุ่ม ทั้งผู้สนับสนุน ผู้ที่มีความกังวล ผู้คัดค้าน และประชาชนที่ยังไม่เคยเข้าร่วมกระบวนการรับฟังความคิดเห็น

โดย กลุ่มที่แสดงความกังวลอย่างชัดเจน ประกอบด้วย ชุมชนประมงพื้นบ้าน กลุ่มชาติพันธุ์มอแกลน เครือข่ายอนุรักษ์ และภาคประชาชนในจังหวัดชุมพรและระนอง โดย ประเด็นสำคัญอยู่ที่ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม พื้นที่ทำกิน ความโปร่งใสของข้อมูล และความจริงใจในกระบวนการมีส่วนร่วมของประชาชน

เปลี่ยนทาง – ใช้ท่าเรือระนองเชื่อมรถไฟ :

นายเอกนิติ กล่าวเพิ่มเติมว่า แม้คณะกรรมการจะเสนอให้ยุติโครงการแลนด์บริดจ์ในรูปแบบเดิม แต่ไม่ได้หมายความว่ารัฐบาลจะยุติการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในฝั่งอันดามัน

ทั้งนี้ ปัจจุบันสินค้าจากภาคใต้ประมาณร้อยละ 34 ยังต้องส่งออกผ่านท่าเรือของประเทศเพื่อนบ้าน ขณะที่การค้าระหว่างไทยกับอินเดีย ตะวันออกกลาง และยุโรปมีแนวโน้มขยายตัว รวมถึง การพัฒนาโครงข่ายรถไฟไทย–ลาว–จีน ซึ่งจะเพิ่มบทบาทของไทยในการเชื่อมโยงสินค้าจากจีนตอนใต้ไปยังตลาดตะวันตก

ดังนั้น “แนวทางใหม่” จึงมุ่งใช้โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด! โดยมุ่งเน้นไปที่ การปรับปรุงท่าเรือระนองให้สามารถรองรับสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ พร้อมพัฒนาเส้นทางรถไฟส่วนที่ขาดหาย หรือ “Missing Link” เพื่อเชื่อมท่าเรือระนองเข้ากับโครงข่ายรถไฟสายหลัก

ส่วน การสร้างท่าเรือแห่งใหม่ทางฝั่งอ่าวไทยเพื่อรองรับการถ่ายลำ ยังไม่มีความจำเป็นในระยะนี้ เนื่องจากมีท่าเรือรองรับอยู่แล้ว และผลตอบแทนทางธุรกิจยังไม่เพียงพอต่อการลงทุนขนาดใหญ่

นายเอกนิติ กล่าวทิ้งท้ายว่า โครงการนี้ถือเป็นบทเรียนสำคัญว่า การลงทุนขนาดใหญ่ต้องเริ่มจากยุทธศาสตร์ประเทศและการประเมินสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ที่ชัดเจน ก่อนมอบหมายให้หน่วยงานต่าง ๆ แยกกันศึกษา พร้อมประเมินความเสี่ยงให้ครบถ้วน ใช้ทรัพยากรเดิมอย่างมีประสิทธิภาพ และรับฟังประชาชนอย่างจริงจัง

“หยุดให้ทัน – ปรับให้เป็น” :

ในมุมการ วิเคราะห์เชิงสร้างสรรค์ นั้น “ทีมข่าวยุทธศาสตร์” เชื่อว่า…การยุติแลนด์บริดจ์ในรูปแบบเดิมไม่ควรถูกตีความว่าเป็น “ความล้มเหลว” ของการพัฒนาประเทศ หากแต่เป็นการ “ยอมรับความจริงบนฐานข้อมูลใหม่”ที่ว่า…

โครงการซึ่งเคยถูกออกแบบภายใต้สมมติฐานชุดหนึ่ง อาจไม่สามารถตอบโจทย์โลกการค้าและการขนส่งที่เปลี่ยนแปลงไปแล้ว การกล้าหยุดโครงการก่อนเกิดภาระผูกพันทางงบประมาณ จึงอาจเป็นการป้องกันความเสียหายมากกว่าการสูญเสียโอกาส

อย่างไรก็ตาม รัฐบาลต้องไม่ปล่อยให้ข้อเสนอพัฒนาท่าเรือระนองและรถไฟ Missing Link กลายเป็นเพียง “แผนทดแทนบนกระดาษ” แต่ควรกำหนด “กรอบดำเนินงาน” ที่ตรวจสอบได้ ทั้งปริมาณสินค้าที่จะเข้ามาใช้บริการ แหล่งเงินลงทุน ระยะเวลาก่อสร้าง ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ และมาตรการคุ้มครองชุมชน

โดยหากโครงการใหม่ ยังจะเริ่มจากตัวเลขที่มองโลกในแง่ดีมากเกินไป ปัญหาเดิมก็อาจ “เกิดซ้ำ” ในรูปแบบที่เล็กลง ก็เท่านั้น

บทเรียนอีกด้านหนึ่ง ก็คือ ประเทศไทยควรมี “หน่วยงานกลาง” เข้ามาทำหน้าที่ประเมิน “โครงการลงทุนขนาดใหญ่” อย่างเป็นอิสระ โดยใช้ “ข้อมูลชุดเดียวกัน” และ “เปิดเผย” สมมติฐานสำคัญต่อสาธารณะ ตั้งแต่…ประมาณการปริมาณสินค้า ต้นทุนการก่อสร้าง ไปจนถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม เพื่อให้สังคมสามารถตรวจสอบได้ก่อนที่รัฐบาลจะตัดสินใจสร้างภาระผูกพันระยะยาว

ในมุมของ “ทีมข่าวยุทธศาสตร์” แล้ว การพัฒนาประเทศไม่ควรถูกวัดจากขนาดของวงเงินหรือความยิ่งใหญ่ของสิ่งปลูกสร้างเท่านั้น แต่ต้องวัดจากความสามารถในการใช้ทรัพย์สินที่มีอยู่ให้คุ้มค่า เชื่อมโยงเศรษฐกิจท้องถิ่นกับตลาดโลก และทำให้ประชาชนในพื้นที่ได้รับประโยชน์อย่างเป็นธรรม

หากรัฐบาล “เปลี่ยนบทเรียน” จากแลนด์บริดจ์ ให้เป็น “มาตรฐานใหม่” ในการตัดสินใจลงทุน โครงการที่สะดุดในวันนี้…ก็อาจกลายเป็น “จุดเริ่มต้น” ของวินัยทางนโยบายที่แข็งแรงกว่าเดิม

และสิ่งนี้…ก็อาจจะนำพา “โครงการลงทุนขนาดใหญ่” และระบบเศษฐกิจของไทย ก้าวข้ามพ้นสารพัดปัญหาและหลากปัจจัยความเสี่ยง! เหมือนกับหลายๆ โครงการในอดีต!!!.