ศึกชิงเจ้าของรถไฟทางคู่ใต้

(เดิมพันฐานเสียงด้ามขวานกว่าแสนล. : ภท. ปักหมุด – ปชป. รอเปิดแผล)

โครงการรถไฟทางคู่สายใต้กว่าแสนล้านบาท ที่ “ครม.สัญจร” อนุมัติไว้ กลายเป็นการเปิดเกมรุกปักฐานการเมืองของพรรคสีน้ำเงิน แต่จะสร้างเสร็จในอีก 6–8 ปี อาจพลิกเป็นสนามช่วงชิงเครดิตของ “ผู้เริ่มต้น” กับ “ผู้พาโครงการข้ามเส้นชัย” ขณะที่ “เจ้าถิ่นเดิมย่อมไม่ปล่อยแต้มการเมืองหลุดมือ พร้อมรอเปิดทุกบาดแผล ตั้งแต่งบฯที่เพิ่มขึ้น การประมูล ความล่าช้า การชะลอเส้นทางหาดใหญ่–สงขลา

มติคณะรัฐมนตรีสัญจรที่จังหวัดสงขลา เมื่อวันที่ 1 กันยายน 2569 ซึ่งอนุมัติให้ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เดินหน้าโครงการรถไฟทางคู่ระยะที่ 2 สายใต้ 3 ช่วง วงเงินรวม 106,798.32 ล้านบาท

หากมองเฉพาะด้านคมนาคม ย่อมเป็นการเติมโครงข่ายระบบรางจากชุมพรลงไปถึงปาดังเบซาร์ เพิ่มศักยภาพการเดินทาง การขนส่งสินค้า และการเชื่อมต่อกับมาเลเซีย

แต่หากมองผ่าน…แว่นการเมือง นี่ไม่ใช่เพียงการ วางรางเหล็ก หากเป็นการวางรากฐานอำนาจของพรรคภูมิใจไทยในภาคใต้

หลังการเลือกตั้งปี 2569 ทำให้ พรรคสีน้ำเงินก้าวขึ้นเป็นพรรคที่ครองเก้าอี้ สส.ภาคใต้มากที่สุด!

การเลือกสงขลาเป็นเวทีประชุม ครม.สัญจร แล้วประกาศโครงการระดับแสนล้านในพื้นที่ จึงมีความหมายเชิงสัญลักษณ์ชัดเจน ที่ว่า…ภูมิใจไทยไม่ได้ต้องการเป็นเพียงพรรคที่เข้ามาเจาะฐานเสียงชั่วคราว แต่ต้องการเปลี่ยนชัยชนะในการเลือกตั้งให้กลายเป็นฐานอำนาจระยะยาวบนด้ามขวาน

จากชัยชนะในคูหา สู่การผูกฐานเสียงด้วยเมกะโปรเจกต์

จุดแข็งทางการเมือง! ของมติครั้งนี้อยู่ที่…อำนาจและเครดิตแทบทั้งหมด รวมศูนย์อยู่กับภูมิใจไทย นายกรัฐมนตรีมาจากภูมิใจไทย กระทรวงคมนาคม ซึ่งเสนอและกำกับโครงการอยู่ในมือแกนนำพรรค ขณะที่ พรรคมีเครือข่าย สส.จำนวนมากกระจายอยู่ในจังหวัดภาคใต้

โครงสร้างเช่นนี้ เปิดโอกาสให้พรรคสื่อสารกับประชาชนได้อย่างตรงไปตรงมา ประมาณว่า…เมื่อคนใต้เลือกภูมิใจไทย ภาคใต้จึงได้รับการอนุมัติโครงการขนาดใหญ่ที่รอคอยมานาน

เม็ดเงินก่อสร้าง ยังก่อให้เกิด…กิจกรรมทางเศรษฐกิจ การจ้างงาน การเวนคืน การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี และความสัมพันธ์ระหว่างรัฐบาล นักการเมืองท้องถิ่น ภาคธุรกิจ ตลอดจน ประชาชนที่ได้รับประโยชน์

หากบริหารจัดการได้ดี รถไฟทางคู่อาจกลายเป็นสะพานเชื่อมระหว่างผลงานรัฐบาลกับคะแนนนิยมของพรรคในอนาคต!!!

ในเชิงยุทธศาสตร์ นี่คือ…ความพยายามยกระดับภูมิใจไทยจากพรรคที่เคยมีฐานหลักในอีสาน ให้เป็นพรรคระดับชาติที่สามารถครองพื้นที่ตั้งแต่ตอนบนของประเทศลงไปถึงชายแดนใต้ และเป็นการย้ำกับ คู่แข่ง ว่า “ภาคใต้ยุคใหม่” ไม่ได้มีเจ้าของทางการเมืองเพียงรายเดียวอีกต่อไป!!??

ปชป.ไม่ล้มรางคู่ แต่ตรวจคนสร้าง :

พรรคที่ได้รับแรงกดดันมากที่สุด! จากมตินี้ คงไม่พ้น…ประชาธิปัตย์ “เจ้าถิ่นเดิม” ซึ่งเคย…ผูกขาดความเป็นตัวแทนทางการเมืองของภาคใต้มายาวนาน

เพราะหากปล่อยให้ ภูมิใจไทยยึดเครดิตโครงการแสนล้านไปฝ่ายเดียว โอกาสฟื้นฐานเสียงของประชาธิปัตย์ย่อมยากขึ้นอีกหลายเท่า

อย่างไรก็ตาม ประชาธิปัตย์คงไม่เลือกคัดค้านรถไฟทางคู่โดยตรง เพราะอาจถูกตอบโต้ว่า…เป็นพรรคที่ขัดขวางการพัฒนาภาคใต้

ทางเลือกที่มีประสิทธิภาพกว่า ก็คือ “สนับสนุนโครงการ แต่ตรวจสอบรัฐบาล” หรือกล่าวอีกอย่างว่า…ไม่ล้มรถไฟ แต่พยายามเปิดแผลคนสร้าง!!!

แผลแรก คือ…วงเงินที่ปรับเพิ่มจากกรอบเดิม รัฐบาลให้เหตุผลถึง…การปรับรูปแบบก่อสร้าง การแก้ปัญหาจุดตัด การออกแบบรับมือน้ำท่วม ราคาวัสดุและน้ำมันที่สูงขึ้น ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน ตลอดจนการเพิ่มค่าควบคุมงานจากร้อยละ 2.25 เป็นร้อยละ 2.75

เหตุผลเหล่านี้ อาจอธิบายได้ในทางเทคนิค แต่ในทางการเมืองยังเปิดช่องให้ตั้งคำถาม ว่า…ราคากลางแต่ละรายการเพิ่มขึ้นเท่าใด? การแบ่งสัญญาเป็นอย่างไร? และ ใครคือผู้ได้รับประโยชน์จากงานก่อสร้าง?

ประชาธิปัตย์ ซึ่งมี…ประสบการณ์ด้านงานสภาและการสร้างวาทกรรม สามารถวางตัวเป็นผู้ปกป้องภาษีของประชาชนด้วยถ้อยคำทำนอง ว่า…“คนใต้ต้องการรถไฟทางคู่ แต่ไม่ได้มอบเช็คเปล่าให้รัฐบาล”

วาทกรรมเช่นนี้ ช่วยให้พรรคตรวจสอบได้เต็มที่โดยไม่ถูกมองว่าขวางความเจริญ!

แผลที่สอง ซึ่งอาจมี พลังมากกว่า นั่นคือ…การชะลอช่วงชุมทางหาดใหญ่–สงขลา วงเงินประมาณ 15,922 ล้านบาท จากปัญหาการบุกรุกพื้นที่และข้อพิจารณาเรื่องความคุ้มค่า ทั้งที่การประชุม ครม.สัญจรเกิดขึ้นในจังหวัดสงขลา

นี่อาจถูกย่อเป็น ประโยคทางการเมืองที่สั้นและจดจำง่าย ทำนอง…“ครม.มาถึงสงขลา แต่รถไฟกลับมาไม่ถึงสงขลา” ซึ่งสามารถ “ลดทอน” ภาพโครงการแสนล้านของรัฐบาล ให้เหลือคำถามตรง ๆ ว่า…

จังหวัดเจ้าภาพได้รับอะไร? และรัฐบาลมีกรอบเวลาแก้ปัญหาเพื่อนำเส้นทางดังกล่าวกลับมาหรือไม่?

ส่วนคำว่า “เกมใต้ดิน” หากยังไม่มีหลักฐานเฉพาะเจาะจง ก็ไม่ควรอ้างถึง แต่กับวลี…เกมการเมืองนอกสภาย่อมเกิดขึ้นได้ผ่านเครือข่ายท้องถิ่น เวทีประชาชน ข้อมูลการเวนคืน ข้อร้องเรียนของผู้ได้รับผลกระทบ และการจับตากระบวนการประมูล

และทุกปัญหาที่เกิดขึ้นตลอดแนวก่อสร้างอาจถูกขยายเป็นแรงกดดันต่อกระทรวงคมนาคมและภูมิใจไทยได้ตลอดเวลา

แล้วใคร? คือเจ้าของตัวจริง :

รถไฟทางคู่สายใต้ทั้ง 3 ช่วง ใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 6–8 ปี และกำหนดแล้วเสร็จทยอยกันระหว่างปี 2574–2576 นั่นหมายความว่า…รัฐบาลที่อนุมัติโครงการในวันนี้ อาจไม่ใช่รัฐบาลที่อยู่ในพิธีเปิดเดินรถวันสุดท้าย???

ในช่วงแรก ภูมิใจไทยย่อมเป็นฝ่ายได้เปรียบ เพราะเป็น…ผู้ผลักดัน อนุมัติวงเงิน เปิดประมูล และสามารถประกาศกับประชาชน ได้ว่า…เป็นผู้ทำให้โครงการที่รอคอยเริ่มเดินหน้า แต่เครดิตทางการเมืองมีอายุไม่เท่ากับอายุโครงการ

กระนั้น ประชาชนก็มักจดจำสิ่งที่มองเห็นและใช้ได้จริงมากกว่าเอกสารมติ ครม.เมื่อหลายปีก่อน พรรคที่เป็นรัฐบาลในวันเปิดใช้จะครองภาพข่าว พิธีตัดริบบิ้น ขบวนรถเที่ยวแรก การลดเวลาเดินทาง และผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่เริ่มสัมผัสได้ รัฐบาลในวันนั้น จึงสามารถอ้างได้ว่า…เป็นผู้เร่งรัด แก้ปัญหา และพาโครงการข้ามเส้นชัย แม้ไม่ได้เป็นผู้เริ่มต้น

น้ำหนักของเครดิตจึงขึ้นอยู่กับความก้าวหน้าในวันที่อำนาจเปลี่ยนมือ หากภูมิใจไทยทำให้โครงการประมูลโปร่งใส ลงนามสัญญา เริ่มก่อสร้าง และมีความคืบหน้าอย่างเป็นรูปธรรมก่อนหมดวาระ พรรคยังสามารถรักษาสถานะ “ผู้ให้กำเนิด” โครงการไว้ได้ แม้ไม่ได้เป็นรัฐบาลในวันเปิดใช้

แต่หากผ่านไปหลายปีแล้วงานล่าช้า เกิดข้อพิพาท งบประมาณบานปลาย หรือรัฐบาลชุดใหม่ต้องเข้ามาแก้สัญญาและเร่งงานจนสำเร็จ พรรคผู้เปิดใช้ย่อมช่วงชิงเครดิตไปได้มากกว่า พร้อมสร้างเรื่องเล่าใหม่ ที่ว่า…รัฐบาลเดิมอนุมัติงบจำนวนมากแต่ไม่สามารถทำให้ประชาชนได้ใช้จริง!!!

ด้วยเหตุนี้ รถไฟทางคู่จึงไม่ได้มีเจ้าของเพียงคนเดียว แต่มีผู้แย่งชิงความเป็นเจ้าของอย่างน้อย 3 ฝ่าย ได้แก่…พรรคผู้อนุมัติ พรรคผู้คุมการก่อสร้าง และพรรคผู้เปิดใช้

ใครจะได้รับคะแนนนิยมมากที่สุด! ไม่ได้ตัดสินในวันที่ ครม.ยกมือ แต่ตัดสินจากความสามารถในการทำงานและครอบครองเรื่องเล่าตลอด 6–8 ปีข้างหน้า

“แสนล้าน” ทุนการเมือง + บาดแผลรัฐบาล :

มติรถไฟทางคู่สายใต้ ทำให้…ภูมิใจไทยชนะเกมรอบแรกอย่างชัดเจน พรรคสามารถใช้โครงการนี้ยืนยันว่าชัยชนะในภาคใต้เปลี่ยนเป็นงบประมาณและการพัฒนาที่จับต้องได้ พร้อมรุกเข้าไปแทนที่การเมืองแบบผูกขาดของประชาธิปัตย์

แต่การอนุมัติโครงการ…ก็ไม่ใช่เส้นชัย? หากเป็นเพียง…เสียงปืนเริ่มต้น

ดังนั้น ภูมิใจไทยจึงต้องแบกรับความคาดหวังเรื่องความโปร่งใส การประมูล การเวนคืน การควบคุมงบประมาณ และความคืบหน้าตามกำหนด

ขณะที่ ประชาธิปัตย์มีเวลาหลายปีในการเฝ้ารอและขยายทุกความผิดพลาดให้กลายเป็นบาดแผลทางการเมือง

ศึกครั้งนี้! จึงไม่ได้วัดกันเพียงว่า…ใครนำงบแสนล้านลงภาคใต้?

แต่จะวัดกันที่ว่า…ใครทำให้รางเหล็กกลายเป็นประโยชน์ของประชาชนได้จริง? และ ใครสามารถทำให้คนใต้เชื่อว่าความสำเร็จบนเส้นทางจากชุมพรถึงปาดังเบซาร์เป็นผลงานของตน?

วันนี้ “ภูมิใจไทย” เป็นผู้ปักหมุด! แต่กว่ารถไฟรางคู่เส้นทางใต้จะถึง…ปลายทาง การเมืองไทยอาจเปลี่ยนขบวนอีกหลายครั้ง และ “ประชาธิปัตย์” ย่อมไม่ยืนดูคู่แข่งเดินทางถึงเส้นชัยโดยไม่พยายามเปิดแผลระหว่างทาง อย่างแน่นอน!!!.