สัญญาณเตือน! ดีทรอยต์แห่งเอเชีย

(คำเชิญโตโยต้าของอินโดฯ สะเทือนไทย “เอกนิติ” สั่งเร่งรื้อภาษีรถยนต์รักษาฐานผลิต)

คำเชิญของอินโดนีเซียให้โตโยต้าย้ายฐานผลิตยังไม่ใช่สัญญาณว่าค่ายญี่ปุ่นจะออกจากไทย แต่กำลังเขย่าสถานะ “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” และเร่งให้รัฐบาลรื้อภาษีรถยนต์ครั้งใหญ่ โจทย์จึงไม่ใช่เลือกญี่ปุ่นหรือจีน แต่คือให้สิทธิแก่ผู้ที่ลงทุน ผลิต จ้างงานและสร้างมูลค่าในไทยจริง

คำเชิญสะเทือนกรุงเทพฯ :

ต้นเดือนสิงหาคม 2569 นายปูร์บายา ยูดี ซาเดวา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังอินโดนีเซีย กล่าวในงาน อุตสาหกรรมยานยนต์ที่เมืองตังเกอรัง อย่างตรงไปตรงมาว่า…อินโดนีเซียพร้อมสนับสนุนโตโยต้า หากบริษัทนำกิจกรรมการผลิตหลักจากไทยไปตั้งในอินโดนีเซีย พร้อมเสนอสิทธิประโยชน์ที่จำเป็น และต้องการให้เครือข่ายซัพพลายเออร์ด้านเหล็ก อิเล็กทรอนิกส์ เคมีภัณฑ์และชิ้นส่วนรถยนต์ย้ายตามไปด้วย

นี่ไม่ใช่เพียง การชวนสร้างโรงงานประกอบอีกแห่งแต่เป็น…ข้อเสนอให้ย้าย “ระบบนิเวศอุตสาหกรรม”ซึ่งเป็น “หัวใจ” ของความได้เปรียบที่ไทยสะสมมากว่าครึ่งศตวรรษ

อินโดนีเซียมีทั้งตลาดภายในขนาดใหญ่ ทรัพยากรสำหรับอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ และความทะเยอทะยานจะขยับจากตลาดรถยนต์สู่ฐานผลิตและส่งออกระดับภูมิภาค

อย่างไรก็ตาม ข้อเท็จจริงจนถึงขณะนี้ ก็คือ โตโยต้ายังไม่ได้ประกาศย้าย ปิด หรือลดกำลังผลิตในประเทศไทย

ผู้บริหารโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ยืนยันว่า…จะยังลงทุนและดำเนินธุรกิจต่อ แต่ขอให้รัฐบาลรับฟังปัญหาเรื่องความไม่เท่าเทียมระหว่างบริษัทที่ลงทุนผลิตในประเทศกับผู้ที่นำเข้ารถสำเร็จรูปมาขายโดยใช้สิทธิทางภาษี

เกมต่อรอง ไม่ใช่แผนลับ :

จังหวะของคำเชิญนี้ ทำให้เกิดคำถามว่า…อินโดนีเซียกับค่ายญี่ปุ่นประสานเกมกันหรือไม่? เพราะแรงกดดันจากต่างประเทศช่วย “เพิ่มอำนาจต่อรอง” ของโตโยต้ากับรัฐบาลไทยทันที!!!

กระนั้น ก็ยังไม่มีหลักฐานว่า…มีการนัดหมายหรือวางแผนร่วมกัน คำอธิบายที่สมเหตุสมผลกว่า นั่นคือ…ผลประโยชน์ของทั้ง 2 ฝ่ายมาบรรจบกัน!!!

อินโดนีเซียต้องการฐานผลิต ส่วนโตโยต้าต้องการกติกาที่ให้คุณค่ากับการลงทุนระยะยาว

แผลเก่านโยบายรถยนต์ไทย :

ประเทศไทยประสบความสำเร็จในการดึงการลงทุน EV ผ่านมาตรการ EV3.0 และ EV3.5 ทั้งการลดอากร ภาษีสรรพสามิตและเงินอุดหนุนผู้ซื้อ ผลลัพธ์คือรถไฟฟ้าราคาจับต้องได้ การแข่งขันรุนแรง และเงินลงทุนจากผู้ผลิตจีนหลายราย

แต่ความสำเร็จด้านยอดขาย ไม่ได้แปลว่า…มูลค่าเพิ่มทั้งหมดเกิดในประเทศ รถบางรุ่นยังนำเข้าทั้งคัน ขณะที่โรงงานบางแห่งประกอบขั้นปลายและพึ่งพาชิ้นส่วนนำเข้าเป็นส่วนใหญ่

ในอีกด้านหนึ่ง ผู้ผลิตญี่ปุ่นที่มีโรงงาน เครื่องยนต์ ซัพพลายเออร์ การจ้างงานและตลาดส่งออกในไทยมานาน เห็นว่า…ตนแบกรับต้นทุนของฐานอุตสาหกรรม แต่กลับแข่งขันกับรถนำเข้าที่ได้รับสิทธิภาษีต่ำได้ยาก

ปัญหาจึงไม่ควรถูกย่อให้เหลือเพียง “ญี่ปุ่นปะทะจีน” หรือ “รถสันดาปปะทะ EV” หากเป็น…ความไม่สอดคล้องระหว่างนโยบายส่งเสริมยอดขายกับนโยบายสร้างฐานผลิต

นอกจากนี้ ภาวะตกต่ำของอุตสาหกรรมไม่ได้เกิดจาก EV จีนเพียงปัจจัยเดียว ตลาดรถไทยเผชิญหนี้ครัวเรือนสูง สถาบันการเงินเข้มงวดสินเชื่อรถกระบะ กำลังซื้ออ่อน และตลาดส่งออกบางแห่งชะลอตัว โดยใน ปี 2568 ไทยผลิตรถประมาณ 1.455 ล้านคัน ลดลงเล็กน้อยจากปีก่อน และส่งออกราว 935,750 คัน ลดลง 8.19%

มันสะท้อนว่า…โจทย์การแข่งขันอยู่นอกเหนือการแบ่งสัญชาติของค่ายรถ!!!

ไทยเร่งเปลี่ยนเกมภาษี :

หลังข้อเสนอของอินโดนีเซีย กระทรวงการคลัง โดยข้อสั่งการของ นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรมว.คลัง จึงได้สั่งการให้ ปลัดกระทรวงการคลัง และอธิบดีกรมสรรพสามิต เร่งจัดทำ โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่

โดย วางหลัก ให้…รถที่ตั้งโรงงาน ลงทุน ใช้วัตถุดิบหรือชิ้นส่วนในประเทศ และผลิตเพื่อส่งออกได้รับอัตราที่เหมาะสมกว่า ขณะที่รถนำเข้าทั้งคันจากบริษัทที่ไม่มีการลงทุนผลิตอย่างมีนัยสำคัญอาจต้องรับภาระสูงขึ้น

เป้าหมายคือ ต้องสรุปรายละเอียดภายในเดือนกันยายน 2569 และผลักดันให้ใช้ได้ภายในปีเดียวกัน

จุดเปลี่ยนที่สำคัญ! นั่นก็คือ…แนวทางนี้ครอบคลุมรถสันดาป ไฮบริด ปลั๊กอินไฮบริดและ BEV ไม่ได้ให้สิทธิตามสัญชาติหรือระบบขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียว หากทำได้จริง นโยบายจะเปลี่ยนจากการอุดหนุนสินค้า ไปสู่การตอบแทนกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่เกิดในประเทศ

อะไรคือ “ผลิตในไทย” :

ภาษีใหม่ จะได้ผลหรือไม่? อยู่ที่นิยามการลงทุนจริง หากเพียงนำชิ้นส่วนหลักเข้ามาแล้วประกอบขั้นสุดท้ายก็ได้รับสิทธิเท่ากับโรงงานที่มีการปั๊มตัวถัง ผลิตเครื่องยนต์หรือแบตเตอรี่ ใช้วิศวกรไทยและพัฒนาซัพพลายเออร์ นโยบายจะกลายเป็นการลดภาษีโดยไม่ได้เพิ่มขีดความสามารถของประเทศ

ทางออกควรเป็นระบบคะแนนหรือสิทธิแบบไล่ระดับ พิจารณาเงินลงทุน การจ้างงานทักษะสูง มูลค่าเพิ่มในประเทศ การวิจัยและพัฒนา การจัดซื้อจากซัพพลายเออร์ไทย มาตรฐานสิ่งแวดล้อม และความสามารถส่งออก พร้อมตรวจสอบผลจริงและเรียกคืนสิทธิหากไม่ทำตามเงื่อนไข

ค่ายจีนได้ – เสียไม่เท่ากัน :

ค่ายจีนที่สร้างโรงงานจริงและเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนไทยอาจได้ประโยชน์จากภาษีใหม่ไม่ต่างจากญี่ปุ่น ดังนั้น ผู้ที่ได้รับผลกระทบมาก ก็คือ บริษัทที่เน้นนำเข้ารถสำเร็จรูป หรือมีโรงงานประกอบแต่สร้างมูลค่าในประเทศต่ำ

ดังนั้น หลักเกณฑ์ที่เป็นกลางทางสัญชาติจะช่วยให้ไทยหลีกเลี่ยงภาพการเปลี่ยนข้างจากจีนกลับไปหาญี่ปุ่น

สิ่งที่ นักลงทุนจีนและรัฐบาลจีน จะ “จับตามอง”  ก็คือ…ไทยเปลี่ยนกติกากลางทางหรือไม่?

บริษัทจำนวนหนึ่งตัดสินใจลงทุนตามมาตรการ EV เดิม หากสิทธิที่ได้รับถูกยกเลิกย้อนหลัง หรือเงื่อนไขใหม่ถูกออกแบบให้ผู้ลงทุนรายเดิมบางกลุ่มได้เปรียบโดยเฉพาะ ความเชื่อมั่นจะเสียหาย การเปลี่ยนผ่านจึงต้องมีช่วงผ่อนผัน คุ้มครองสิทธิเดิม และประกาศตารางภาษีล่วงหน้าอย่างน้อยหลายปี

รถไทยอาจถูก รถนำเข้าแพง :

ผลระยะสั้น จะต่างกันตามประเภทรถ รถที่ผลิตในไทยและผ่านเกณฑ์อาจมีภาระภาษีต่ำลง ค่ายรถอาจลดราคา เพิ่มอุปกรณ์ หรือใช้ส่วนต่างทำโปรโมชัน ส่วนรถนำเข้าทั้งคันอาจแพงขึ้นและบางรุ่นอาจถอนจากตลาด

ตัวอย่างเชิงกลไก หากฐานก่อนภาษีอยู่ที่ 1 ล้านบาท การลดหรือเพิ่มสรรพสามิต 5 จุดเปอร์เซ็นต์เทียบเท่าภาระประมาณ 53,500 บาทเมื่อรวม VAT หากผู้ผลิตส่งผ่านทั้งหมด แต่ราคาจริงยังขึ้นกับฐานภาษี มาร์จินและการแข่งขัน

ประโยชน์ที่ ผู้บริโภคอาจได้รับในระยะยาว ก็คือ…ความมั่นคงของอะไหล่ ศูนย์บริการและการจ้างงาน ลดความเสี่ยงจากแบรนด์ที่เข้ามาระบายสินค้าแล้วถอนตลาด แต่ ความเสี่ยง คงไม่พ้น…การแข่งขันด้านราคาอ่อนลง หากภาษีทำหน้าที่เป็นกำแพงคุ้มครองผู้ผลิตเดิมมากกว่ากระตุ้นให้พัฒนาประสิทธิภาพ

ภาษีลด แต่รัฐอาจได้คืน :

4 เดือนแรกของปีงบประมาณ 2569 กรมสรรพสามิตจัดเก็บภาษีรถยนต์ได้ประมาณ 21,313 ล้านบาท หากเทียบอย่างหยาบ ฐานรายได้ทั้งปีอาจอยู่แถว 60,000–70,000 ล้านบาท หรือประมาณหนึ่งในสิบของเป้ารายได้สรรพสามิตรวม 578,200 ล้านบาท

หากลดอัตราแก่รถผลิตในไทยเป็นวงกว้าง รายได้สรรพสามิตอาจหายหลักพันล้านถึงประมาณหนึ่งหมื่นล้านบาทในช่วงแรก แต่รัฐอาจชดเชยได้จากภาษีรถนำเข้า ยอดขายที่เพิ่ม VAT ภาษีนิติบุคคล ภาษีเงินได้จากการจ้างงาน และกิจกรรมของซัพพลายเออร์ การยอมเสียสรรพสามิตบางส่วนจึงอาจคุ้ม หากป้องกันการย้ายฐานผลิตและสร้างการลงทุนเพิ่มเติมได้จริง

ตรงกันข้าม! หากลดภาษีให้โครงการที่ตั้งใจลงทุนอยู่แล้ว ค่ายรถไม่ลดราคาให้ผู้ซื้อ หรือยอดขายไม่เพิ่มเพราะสินเชื่อยังตึงตัว รัฐจะเสียรายได้โดยไม่ได้ผลตอบแทน นโยบายจึงควรมีเงื่อนไขวัดผลและวันสิ้นสุด ไม่ใช่สิทธิถาวร

ส่งออกได้จากฐานผลิต :

รถที่ผลิตเพื่อส่งออกโดยทั่วไป ไม่รับภาระภาษีสรรพสามิตแบบรถขายในประเทศ การเปลี่ยนอัตราจึงไม่ทำให้รถส่งออกถูกลงทันที ผลบวกจะเกิดเมื่อมาตรการดึงให้โรงงานเพิ่มกำลังผลิต ใช้สายการผลิตเดียวกันทั้งตลาดไทยและต่างประเทศ และสร้างซัพพลายเชนที่ลดต้นทุนต่อหน่วย ไทยอาจได้รถรุ่นใหม่สำหรับส่งออกและรักษาความสามารถในการผลิตใกล้เป้าหมาย 1.5 ล้านคันในปี 2569

แต่หากกำหนดสัดส่วนชิ้นส่วนไทยสูงเกินไปก่อนที่ซัพพลายเออร์จะพร้อม ต้นทุนรถอาจสูงกว่าคู่แข่งจากจีนหรืออินโดนีเซีย อีกทั้งข้อกำหนด Local Content โดยตรงหรือสิทธิที่ผูกกับการส่งออกต้องออกแบบให้สอดคล้องกับกติกา WTO และความตกลงการค้า มิฉะนั้นมาตรการรักษาฐานผลิตอาจสร้างข้อพิพาทใหม่

ไทยต้องเลือก “การลงทุนจริง” :

คำเชิญของ รัฐบาลอินโดนีเซีย เป็น สัญญาณเตือน! ที่มาในเวลาพอดี ความได้เปรียบของไทยไม่ได้อยู่ที่ค่าแรงต่ำหรือสิทธิภาษีเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่ซัพพลายเออร์ วิศวกร แรงงานฝีมือ โลจิสติกส์ ตลาดส่งออกและความเชื่อมั่นที่สั่งสมมานาน

หากนโยบายเปลี่ยนบ่อยตามรัฐบาล นักลงทุนจะรักษาโรงงานไทยไว้เพียงกำลังผลิตขั้นต่ำ แล้วกระจายโครงการใหม่ไปประเทศอื่น

รัฐบาลจึงไม่ควรแก้เกมด้วยการกลับไปอุ้มค่ายญี่ปุ่นและกีดกันจีน เพราะจะเป็นการแกว่งจากความผิดพลาดหนึ่งไปสู่อีกความผิดพลาดหนึ่ง หลักที่ควรยึดคือ ใครลงทุนจริง จ้างงานจริง ถ่ายทอดเทคโนโลยี ใช้ซัพพลายเออร์ในประเทศอย่างแข่งขันได้ และสร้างตลาดส่งออก คนนั้นควรได้รับสิทธิ ไม่ว่าบริษัทจะมาจากญี่ปุ่น จีน ยุโรป เกาหลี หรือชาติใด???.

ในมุมของ “ทีมข่าวยุทธศาสตร์” ยังแอบหวังใจลึกๆ ว่า…นักลงทุนไม่ว่าจะค่ายไหน? ฝรั่ง ญี่ปุ่น จีน หรือเกาหลี ต่างก็คิดเป็น

การจะเลือกลงทุนในอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ โดยเฉพาะอุตสาหกรรมรถยนต์ จำเป็นต้องคิดให้รอบด้านในหลายมิติ???

ประเทศที่มีสารพัดปัจจัยเสี่ยง! ไม่ว่าจะเป็นปัญหา…น้ำไม่ไหล ไฟดับ พายุพัดถล่มบ่อยครั้ง!!!

หรือ บางประเทศ? ที่ยังต้องเสี่ยงกับ…ปัญหาแผ่นดินไหว ภูเขาไฟระเบิด แถมยังเสี่ยงต่อ การเกิดปัญหาโจรสลัดปล้นชิงสินค้าทางทะเล

ปัจจัยเหล่านี้ ย่อมมีผลต่อการตัดสินใจที่จะลงทุนใหม่ ย้ายหรือไม่ย้ายฐานการผลิตอย่างไม่ต้องสงสัย?

ขณะเดียวกัน ในมุมของผู้บริโภคชาวไทย ก็แอบและอดคิดได้เหมือนกันว่า…ที่ผ่านมา รถญี่ปุ่นเอง ก็เอาเปรียบคนไทยมาตลอด ผลิตสินค้าในกลุ่ม “อุปกรณ์พื้นฐานภายในรถ” ที่มีคุณต่ำ และมีให้น้อยมากๆ

เมื่อเทียบกับรถจีนที่จัดเต็มใส่มาให้เพียบ!!!

รถญี่ปุ่นฟันกำไรจากกระเป๋าคนไทย รวมๆ กันนับหมื่นนับแสนล้านบาท ตลอดหลายสิบปีที่ผ่านมา

ถึงเวลาที่จะคืนกำไรให้คนไทยบ้างแล้วหรือยัง!!??.