🚘 EV จีนมาไทย…แล้วประเทศไทยได้อะไร?

AUTOMOTIVE INSIGHT

SPECIAL SERIES 2026 | EP.03

EV จีนมาไทย…แล้วประเทศไทยได้อะไร?

🔴 01รถจีนขายดี แต่ไทยได้อะไร?

เมื่อไม่กี่ปีก่อน หากพูดถึงตลาดรถยนต์ไทย หลายคนคงนึกถึงรถยนต์ญี่ปุ่นเป็นอันดับแรก

แต่วันนี้ภาพเริ่มเปลี่ยนไป

ชื่อของผู้ผลิตรถยนต์จากจีนอย่าง BYD, MG, GWM, GAC AION และ Changan กลายเป็นชื่อที่ผู้บริโภคไทยคุ้นเคยมากขึ้น โดยเฉพาะในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า

การแข่งขันไม่ได้เกิดขึ้นเพียงเรื่องราคาขาย แต่ขยายไปถึงเทคโนโลยี อุปกรณ์อำนวยความสะดวก ความปลอดภัย และการรับประกัน

ผู้ซื้อรถยนต์ในวันนี้จึงมีทางเลือกมากกว่ายุคที่ผ่านมา

📊 ตัวเลขอุตสาหกรรมเดือนสิงหาคม 2569 ที่นำมาใช้ประกอบบทวิเคราะห์ระบุว่า รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ หรือ BEV มียอดขาย 19,721 คัน เพิ่มขึ้น 113.29% เมื่อเทียบกับเดือนเดียวกันของปีก่อน ขณะที่การผลิตรถยนต์นั่ง BEV ในประเทศไทยอยู่ที่ 13,126 คัน เพิ่มขึ้น 77.38%

ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนสองเรื่องพร้อมกัน

เรื่องแรก คนไทยกำลังเปิดรับรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น

เรื่องที่สอง ประเทศไทยกำลังเริ่มเปลี่ยนจากตลาดจำหน่ายรถไฟฟ้านำเข้า ไปสู่การเป็นฐานผลิตรถไฟฟ้าด้วย

แต่ยอดขายที่เติบโตไม่ได้หมายความว่าเศรษฐกิจไทยจะได้รับประโยชน์เต็มที่โดยอัตโนมัติ

เพราะรถยนต์หนึ่งคันไม่ได้มีเพียงโรงงานประกอบ แต่ยังมีผู้ผลิตชิ้นส่วน วิศวกร แรงงาน ผู้จำหน่าย และธุรกิจอีกจำนวนมากอยู่เบื้องหลัง

❓ คำถามจึงไม่ใช่แค่ “รถจีนขายดีแค่ไหน?” แต่คือ “ประเทศไทยได้อะไรจากรถจีนที่ขายดี?”

🇨🇳 02 | WHAT’S HAPPENING — จากรถนำเข้า สู่โรงงานผลิตในไทย

การเข้ามาของผู้ผลิตรถยนต์จีนในประเทศไทยมีความสำคัญมากกว่าการเปิดโชว์รูมใหม่

ในช่วงแรก รถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่นถูกนำเข้ามาจำหน่ายเพื่อสร้างตลาด โดยมีมาตรการส่งเสริมจากภาครัฐช่วยให้ราคาจำหน่ายเข้าถึงผู้บริโภคได้ง่ายขึ้น

เมื่อความต้องการเพิ่มขึ้น ผู้ผลิตบางรายจึงเริ่มลงทุนสร้างโรงงานในประเทศไทย

🏭 ตัวอย่างที่เห็นได้ชัด ได้แก่ BYD ซึ่งเปิดโรงงานที่จังหวัดระยองในปี 2567 รวมถึง GWM, GAC AION และ Changan ที่มีการลงทุนด้านการผลิตในประเทศไทย

ความเคลื่อนไหวเหล่านี้สะท้อนว่า ไทยไม่ได้เป็นเพียงตลาดปลายทาง แต่กำลังเป็นส่วนหนึ่งของแผนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาค

ข้อมูล BOI ที่ระบุถึงวันที่ 31 สิงหาคม 2569 ตามชุดข้อมูลประกอบบทความนี้ ระบุว่า มีโครงการที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรม EV และกิจการเกี่ยวข้องรวม 189 โครงการ มูลค่ากว่า 151,000 ล้านบาท

ตัวเลขดังกล่าวครอบคลุมทั้งการผลิตรถยนต์ แบตเตอรี่ ชิ้นส่วน และระบบสนับสนุนต่าง ๆ ไม่ใช่เงินลงทุนของผู้ผลิตรถยนต์จีนเพียงกลุ่มเดียว และไม่ใช่จำนวนเงินที่ลงทุนเสร็จสิ้นทั้งหมดแล้ว

สิ่งสำคัญคือประเทศไทยกำลังเดินตามเส้นทาง

นำเข้ารถ → สร้างตลาด → ลงทุนตั้งโรงงาน → ผลิตในประเทศ → พัฒนาชิ้นส่วนและการส่งออก

อย่างไรก็ตาม การตั้งโรงงานเป็นเพียงจุดเริ่มต้น

สิ่งที่ต้องติดตามต่อคือ โรงงานเหล่านี้จะใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในไทยมากเพียงใด และจะสร้างงานที่มีทักษะสูงให้คนไทยได้มากแค่ไหน

🔍 03 ทำไมจีนจึงเลือกประเทศไทย?

คำถามที่น่าสนใจคือ ทำไมผู้ผลิตรถยนต์จีนจึงเข้ามาลงทุนในไทย ทั้งที่ยังมีประเทศอื่นในอาเซียนให้เลือก?

คำตอบไม่ได้มีเพียงมาตรการสนับสนุนของรัฐบาล

ประเทศไทยมีรากฐานอุตสาหกรรมรถยนต์ที่สะสมมาหลายสิบปี ทั้งโรงงานประกอบรถยนต์ ผู้ผลิตชิ้นส่วน ระบบขนส่ง บุคลากร และประสบการณ์ด้านการส่งออก

🇹🇭 สิ่งเหล่านี้เป็นข้อได้เปรียบที่ไม่สามารถสร้างขึ้นได้ภายในเวลาเพียงหนึ่งหรือสองปี

ผู้ผลิตรายใหม่สามารถเข้ามาต่อยอดโครงสร้างพื้นฐานเดิมได้ โดยไม่จำเป็นต้องเริ่มต้นทุกอย่างจากศูนย์

นอกจากนี้ ไทยยังมีเครือข่ายผู้จำหน่ายและบริการหลังการขายที่ครอบคลุม รวมถึงนโยบายภาครัฐที่สนับสนุนการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้า

แต่การแข่งขันเพื่อดึงดูดการลงทุนไม่ได้มีเพียงประเทศไทย

อินโดนีเซีย มีข้อได้เปรียบด้านวัตถุดิบสำหรับแบตเตอรี่

มาเลเซีย มีความแข็งแกร่งด้านอิเล็กทรอนิกส์

ขณะที่ เวียดนาม ก็กำลังพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของตนเอง

ดังนั้น การที่จีนเลือกไทยในวันนี้ ไม่ได้หมายความว่าจะเลือกไทยตลอดไป

💡 ประเทศไทยต้องทำให้ผู้ลงทุนเห็นว่า การตั้งโรงงานในไทยไม่ได้คุ้มค่าเพียงเพราะได้รับสิทธิประโยชน์ แต่คุ้มค่าเพราะมีบุคลากร ชิ้นส่วน เทคโนโลยี และระบบการผลิตที่แข่งขันได้จริง

👨‍👩‍👧‍👦 04 ใครได้ประโยชน์ และใครต้องปรับตัว?

การเข้ามาของ EV จีนไม่ได้ส่งผลต่อผู้ผลิตรถยนต์เพียงอย่างเดียว แต่เกี่ยวข้องกับผู้บริโภค ผู้ประกอบการไทย และแรงงานจำนวนมาก

🚗 ผู้บริโภค — ได้ทางเลือก แต่ต้องมองไกลกว่าราคาป้ายแดง

ประโยชน์ที่เห็นได้ชัดที่สุดคือ การแข่งขัน

ผู้บริโภคมีโอกาสซื้อรถยนต์ที่มาพร้อมเทคโนโลยีและอุปกรณ์ทันสมัยในราคาที่เข้าถึงได้ง่ายขึ้น ผู้ผลิตรายเดิมก็ต้องเร่งปรับตัวเพื่อรักษาลูกค้า

แต่การแข่งขันด้านราคาที่รุนแรงมีอีกด้านหนึ่ง

ผู้ที่ซื้อรถไปก่อนอาจได้รับผลกระทบจากการปรับลดราคารถใหม่ ขณะที่ราคาขายต่อ ความเชื่อมั่นของผู้ซื้อ และธุรกิจสินเชื่อรถยนต์อาจเผชิญความไม่แน่นอน

อีกเรื่องที่ผู้ซื้อควรพิจารณาคือ บริการหลังการขาย ความพร้อมของอะไหล่ ค่าเปลี่ยนแบตเตอรี่ และความสามารถในการดูแลรถระยะยาว รถราคาถูกในวันซื้อ ไม่ได้หมายความว่าจะมีต้นทุนการเป็นเจ้าของต่ำที่สุดเสมอไป

⚙️ ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย — โอกาสใหม่ที่มาพร้อมความเสี่ยง

นี่อาจเป็น กลุ่มที่ต้องปรับตัวมากที่สุด

ตลอดหลายสิบปีที่ผ่านมา ประเทศไทยสร้าง เครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ที่แข็งแกร่ง โดยเฉพาะชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และชิ้นส่วนโลหะ

แต่รถยนต์ไฟฟ้าไม่ต้องใช้เครื่องยนต์แบบเดิม ทำให้ความต้องการชิ้นส่วนบางประเภทมีแนวโน้มลดลง

ในทางกลับกัน ความต้องการชิ้นส่วนแบตเตอรี่ มอเตอร์ไฟฟ้า ระบบควบคุม และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กลับเพิ่มขึ้น

ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยจึงต้องถามตัวเองว่า

สินค้าที่เราผลิตอยู่ในวันนี้ ยังเป็นสิ่งที่รถยนต์ในอีก 5–10 ปีข้างหน้าต้องการหรือไม่?

อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ผู้ผลิตชิ้นส่วนทุกรายจะต้องเปลี่ยนไปผลิตแบตเตอรี่หรือมอเตอร์

ผู้ผลิตชิ้นส่วนโครงสร้างรถยนต์ ระบบช่วงล่าง เบาะนั่ง พลาสติก ยาง และชิ้นส่วนอื่น ๆ ยังมีโอกาสในรถยนต์ไฟฟ้า หากสามารถแข่งขันด้านคุณภาพ ต้นทุน และมาตรฐานได้

👷 แรงงานไทย — งานใหม่ต้องมาพร้อมทักษะใหม่

โรงงาน EV สามารถสร้างงานและความต้องการบุคลากรใหม่ได้ แต่ลักษณะงานอาจแตกต่างจากโรงงานรถยนต์แบบเดิม

แรงงานและวิศวกร จำเป็นต้องเรียนรู้ระบบไฟฟ้าแรงดันสูง การควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ การตรวจสอบแบตเตอรี่ และระบบการผลิตอัตโนมัติ

การเปลี่ยนผ่านจึงไม่ควรหมายถึงการรอให้แรงงานเดิมตกงานก่อนแล้วค่อยฝึกอาชีพใหม่

แต่ควร เริ่มพัฒนาทักษะตั้งแต่วันนี้

🔋 05 | AUTOMOTIVE INSIGHT — ไทยต้องได้มากกว่าโรงงานประกอบ

มองให้ลึกกว่ายอดขายและตัวเลขการลงทุน

หนึ่งในข้อมูลที่น่าสนใจที่สุดของ BOI คือ เงินลงทุนที่ได้รับการส่งเสริมในอุตสาหกรรม EV และกิจการเกี่ยวข้อง ณ วันที่ 31 สิงหาคม 2569 มีมูลค่า 151,372 ล้านบาท โดยแบ่งเป็นกลุ่มสำคัญดังนี้

สัดส่วนเงินลงทุนที่ได้รับการส่งเสริม แยกตามกิจการ

แบตเตอรี่                                                                                          87,073 ล้านบาท

ผลิตรถ BEV                                                                              38,563 ล้านบาท

ชิ้นส่วนสำคัญ                                                  12,558 ล้านบาท

กิจการอื่นที่เกี่ยวข้อง                                    13,178 ล้านบาท

ตัวเลขนี้ชี้ให้เห็นว่า การลงทุนไม่ได้หยุดอยู่แค่การประกอบรถยนต์ แต่ขยายไปสู่แบตเตอรี่และชิ้นส่วนสำคัญด้วย

อย่างไรก็ตาม เงินลงทุนที่ได้รับการส่งเสริมไม่ใช่ตัวเลขการลงทุนที่เกิดขึ้นจริงทั้งหมด และยังไม่สามารถใช้ยืนยันได้ว่าเทคโนโลยีหรือมูลค่าเพิ่มส่วนใหญ่เกิดขึ้นในประเทศไทยแล้ว

ประเด็นที่ประเทศไทยต้องติดตามต่อ มี 4 เรื่องสำคัญ

① จากโรงงานประกอบ สู่การผลิตชิ้นส่วนมูลค่าสูง

ประเทศไทยควรดึงการผลิตชิ้นส่วนสำคัญเข้ามาให้มากขึ้น ไม่ใช่เพียงนำเข้าชิ้นส่วนสำเร็จรูปมาประกอบเป็นรถยนต์

② จากผู้ผลิตชิ้นส่วนเดิม สู่ผู้ผลิตชิ้นส่วนยุคใหม่

ภาครัฐและผู้ผลิตรถยนต์ควรช่วยเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการไทย โดยเฉพาะ SME เข้าถึงคำสั่งซื้อ เทคโนโลยี และมาตรฐานของผู้ผลิตรายใหม่

ขณะนี้ BOI มีมาตรการจูงใจให้ผู้ผลิต BEV ใช้วัตถุดิบและชิ้นส่วนในประเทศไม่น้อยกว่า 40% ตามเกณฑ์ที่กำหนด เพื่อรับสิทธิประโยชน์ทางภาษีเพิ่มเติม ซึ่งเป็นมาตรการส่งเสริมแบบมีเงื่อนไข ไม่ใช่ข้อบังคับว่ารถ BEV ทุกคันต้องมีชิ้นส่วนไทย 40% 

 BOI +1

③ จากแรงงานประกอบรถ สู่บุคลากรด้านเทคโนโลยี

ไทยควรเพิ่มการพัฒนาทักษะด้านวิศวกรรมไฟฟ้า อิเล็กทรอนิกส์ ซอฟต์แวร์ และการวิจัยพัฒนา เพื่อให้คนไทยมีบทบาทในงานที่สร้างมูลค่าเพิ่มสูงขึ้น

④ จากฐานผลิตเพื่อขายในประเทศ สู่ฐานส่งออก

ตลาดไทยเพียงอย่างเดียวอาจไม่เพียงพอ รองรับกำลังการผลิตในระยะยาว

การผลักดันให้ไทยเป็นฐานส่งออก EV จึงสำคัญต่อการรักษาการจ้างงาน การใช้กำลังการผลิต และการเติบโตของผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศ

💡 แล้วสรุปว่า EV จีนมาไทย เป็นบวกหรือลบ?

หากประเมินจากโอกาสทางเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมในวันนี้ น่าจะให้ น้ำหนักไปทางเป็นโอกาสของประเทศไทยมากกว่า

เพราะการแข่งขันทำให้ผู้บริโภคมีทางเลือก เกิดการลงทุนใหม่ และเปิดโอกาสให้ประเทศไทยรักษาบทบาทฐานผลิตรถยนต์ในช่วงที่อุตสาหกรรมโลกกำลังเปลี่ยนแปลง

แต่ โอกาสไม่ได้หมายความว่าความสำเร็จจะเกิดขึ้นเอง

ประเทศไทยยังต้องพิสูจน์ ว่าเงินลงทุนเหล่านั้นสามารถสร้างงาน สร้างความรู้ และเพิ่มรายได้ให้ผู้ประกอบการไทยได้มากเพียงใด

ในมุมของ AUTOMOTIVE INSIGHT ความสำเร็จของอุตสาหกรรม EV ไทยจึงไม่ควรวัดจากยอดขายเพียงอย่างเดียว

เราควรถามให้ลึกลงไปว่า…

• 🔹 ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยได้รับคำสั่งซื้อเพิ่มขึ้นหรือไม่?
• 🔹 คนไทยได้เรียนรู้และพัฒนาเทคโนโลยีใหม่มากขึ้นหรือไม่?
• 🔹 มูลค่าการผลิตที่เกิดขึ้นในประเทศไทยเพิ่มขึ้นจริงหรือไม่?
• 🔹 โรงงานในไทยสามารถผลิตเพื่อส่งออกไปยังตลาดโลกได้หรือไม่?

หากคำตอบเหล่านี้เป็นบวก  การเข้ามาของ EV จีนก็อาจกลายเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย

🇹🇭 บทสรุป — ไม่สำคัญว่าใครชนะตลาด แต่ไทยต้องได้ประโยชน์

การแข่งขันระหว่างรถยนต์จีน ญี่ปุ่น ยุโรป หรือผู้ผลิตจากประเทศใดก็ตาม ย่อมมีทั้งผู้ชนะและผู้แพ้

แต่สำหรับประเทศไทย เราไม่จำเป็นต้องเลือกว่าจะให้ผู้ผลิตประเทศใดเป็นผู้ชนะ

สิ่งสำคัญกว่าคือ การสร้างเงื่อนไขให้ทุกการลงทุนและทุกการเติบโตของตลาด ช่วยยกระดับอุตสาหกรรมไทยไปพร้อมกัน

เพราะท้ายที่สุด…

“รถจีนอาจชนะตลาดไทย แต่ คำถามที่สำคัญกว่าคือ…ประเทศไทยจะชนะไปด้วยหรือไม่?”

🔜 06 | NEXT EPISODE

AUTOMOTIVE INSIGHT | SPECIAL SERIES 2026

EP.04 — EV 3.5: เงินสนับสนุนแลกกับอะไร?

เจาะนโยบายรัฐ ตั้งแต่การนำเข้า การกระตุ้นตลาด ไปจนถึงเงื่อนไขการผลิตในประเทศ

เมื่อรัฐบาลใช้เงินสนับสนุนเพื่อเร่งให้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเติบโต ผู้ผลิตรถยนต์ต้องทำอะไรเป็นการแลกเปลี่ยน?

แล้วเงินสนับสนุนที่มาจากภาครัฐ จะช่วยสร้างอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าที่ยั่งยืนให้ประเทศไทยได้จริงหรือไม่?

ติดตาม EP.04 วันอังคารที่ 13 ตุลาคม 2569

AUTOMOTIVE INSIGHT — เพราะเรื่องรถยนต์ ไม่ควรเป็นเรื่องที่เข้าใจยาก 🚘🇹🇭

ขอเอาใจช่วย 🇹🇭 นายนฤดล ชิณวงษ์ ทีมงานแก่นออโต้

ยุทธศาสตร์ออนไลน์ Automotive Insight

📚 แหล่งข้อมูลอ้างอิงสำหรับเผยแพร่ท้ายบทความ

1. สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) — ความคืบหน้าการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ณ 31 สิงหาคม 2569 จำนวน 189 โครงการ มูลค่า 151,372 ล้านบาท และข้อมูลจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้า 7 เดือนแรกของปี 2569

อ่านข่าวจาก BOI ฉบับเต็ม

2. BOI — มาตรการส่งเสริมการใช้ชิ้นส่วนในประเทศไทย (Local Content) — เกณฑ์การใช้ชิ้นส่วนในประเทศและสิทธิประโยชน์สำหรับผู้ผลิต EV

อ่านรายละเอียดมาตรการ Local Content

3. BOI — มาตรการสนับสนุน SME ไทยและการเชื่อมโยงผู้ผลิตชิ้นส่วน — การเพิ่มโอกาสให้ผู้ประกอบการไทยเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานของผู้ผลิตรายใหญ่

อ่านข่าวมาตรการสนับสนุนผู้ประกอบการไทย

4. BOI — ความคืบหน้ามาตรการ EV 3 และ EV 3.5 — การปรับเงื่อนไขผลิตชดเชยและมาตรการสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรม

อ่านรายละเอียดมาตรการ EV

5. สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) — รายงานอุตสาหกรรมยานยนต์ เดือนสิงหาคม 2569

เว็บไซต์สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย

หมายเหตุการตรวจสอบข้อมูล: ตัวเลขยอดขาย BEV 19,721 คัน และการผลิต BEV 13,126 คัน ในเดือนสิงหาคม 2569 เป็นตัวเลขจากต้นฉบับที่ส่งมา ยังไม่สามารถยืนยันกับรายงานต้นทางของ ส.อ.ท. ได้ในการตรวจสอบครั้งนี้ จึงควรตรวจสอบอีกครั้งก่อนเผยแพร่ ส่วนตัวเลข BOI ได้ตรวจสอบกับแหล่งข้อมูลทางการแล้ว ทั้งนี้ปัจจุบันเป็นวันที่ 8 ตุลาคม 2569 จึงยังไม่สามารถยืนยันข่าวหรือเหตุการณ์ที่จะเกิดขึ้นในวันที่ 9 ตุลาคมได้